Jueves 23 de Noviembre de 2017 | 02:27 HS.

CHEVROLET S10: VIRTUDES PUESTAS A PRUEBA

Luego de su lanzamiento en Brasil, Chevrolet realizó una completa presentación en nuestro país, más precisamente en la estancia La República, donde pudimos tener un breve contacto de manejo y poner a prueba las muchas virtudes que agreg

Luego de su lanzamiento en Brasil, Chevrolet realizó una completa presentación en nuestro país, más precisamente en la estancia La República, donde pudimos tener un breve contacto de manejo y poner a prueba las muchas virtudes que agrega esta nueva generación que volverá a ser de seguro un clásico del campo.

Se vende con un solo motor de 180 CV (por el momento el más potente del mercado junto con el de la Amarok) y por ahora sólo con dos versiones, ambas LTZ (la más equipada) pero con tracción simple y caja manual una, y tracción doble y caja automática la otra. Cuesta $200.071 y $251.082, respectivamente.

Chevrolet no presentó a la S10 en playa, ni en montaña. No por casualidad, eligió una de las estancias más reconocidas de nuestro país en el corazón de la pampa húmeda. Y es que esta segunda generación apunta (como la primera) al usuario del campo, donde siempre tuvo muy buena acogida.

Nada menos que 16 años se tomó la marca para reemplazar la primera generación de la S10, una chata exitosa pero que en términos generales estuvo siempre debajo de la Ford Ranger y la Toyota Hilux. Pero ahora se posiciona con un producto mucho más potente, moderno, tecnológico y de mayor tamaño, y por ende mucho más competitivo con el que podrá pelear de igual a igual la supremacía en el segmento.
 
A la confiabilidad y robustez que siempre tuvo la primera generación, esta segunda generación le agregó funcionalidad, versatilidad y tecnología, por lo que ya no es una mera herramienta de trabajo sino también un vehículo apto para la familia y el tiempo libre.

Si bien su motor tiene 2,8 litros, igual que el de la anterior generación, se trata de propulsor completamente nuevo, mucho más potente y a la vez eficiente. Es un Turbodiesel CTDI que desarrolla 180 CV a 3.800 rpm. El torque máximo es de 440 Nm a 2.000 rpm para la caja manual (5 velocidades) y de 470 Nm a 2.000 rpm para la transmisión automática de 6 velocidades. Es un motor de cuatro cilindros, con 16 válvulas, inyección directa common-rail y turbo de geometría variable. La tracción integral con reductora se conecta de manera electrónica a través de un dial ubicado en la consola, al lado de la palanca de cambios.

El interior cambió por completo y es sin dudas donde más mejoró respecto de la anterior generación. Las butacas traseras ya no son tan incómodas, hay espacio de sobra para las piernas y por la mayor reclinación de su respaldo y la mayor altura de su cojín ya no parece que estuvieras sentado una banqueta. La mejor habitabilidad también se ve en la proliferación de espacios guardaobjetos y en la notoria mejora en la insonorización.

El equipamiento del nivel LTZ (hasta ahora el único disponible) está compuesto por climatizador, computadora de a bordo, velocidad crucero, asiento de conductor con regulación eléctrica (también en altura), tapizado de cuero, pack eléctrico y radio con CD, MP3, Aux In, USB y Bluetooth, entre lo más destacado para lo que es confort. En el rubro de seguridad mejora notablemente respecto de la primera generación pero hay competidoras con más equipamiento en este aspecto. Entre lo más importante se puede mencionar doble airbag lateral (la Amarok llega hasta 6 bolsas), control de tracción y estabilidad, regulación interna de luces y faros antiniebla delanteros y traseros.

IMPRESIONES DE MANEJO
La marca del moño dorado preparó un extenso circuito donde pudimos manejar y poner a prueba, al menos brevemente, este nuevo producto. Para empezar hay que decir que la impresión fue muy positiva. Veamos por qué.

Lo primero que hay que resaltar de la nueva S10 es el excelente trabajo hecho en las suspensiones. Este modelo siempre se caracterizó por el confort de marcha y la suavidad con que trabajaban las suspensiones. Pero había a quienes no les gustaban los extremados balanceos que se hacían notorios en cada frenada. Esto se vio completamente superado con regulaciones más contenidas de resortes y amortiguadores, pero manteniendo un confort de marcha brillante. No se sienten los pozos y el recorrido por un exigente camino off road no fue una tortura sino un simple paseo. Los riñones, en perfecto estado.

También fue notorio el trabajo del motor: contundente y a la vez elástico. Nadie desconoce que cuando se presente la Ranger el mes que viene, la S10 va a dejar de ser la más potente. Pero lo cierto es que para qué se necesitan 20 CV más. Ahí le tocará a la competencia brindar sus argumentos. Los 180 del producto de Chevrolet son más que suficientes. Con acelerador a fondo la chata reacciona con vértigo. Incluso en caminos de tierra puede llegar a perder tracción al no poder transmitir al piso toda la potencia. Pero esto no es un problema mayor ya que la version LTZ cuenta con control de tracción.

El torque que tiene esta camioneta es digna de mención. Puede subir cuestas de 45 grados regulando. El turbo se hace presente a partir de las 1.500 vueltas, momento en que sentimos el máximo vigor. Sin llegar a tener una cilindrada particularmente grande (la Amarok tiene 2 litros, La Hilux tiene 3 y la Ranger tendrá 3,2) este compresor de geometría le aporta una elasticidad brutal. A muy baja velocidad y en tercera se lo pisa y no corcovea, sino que se planta y sale.

Un detalle a tener en cuenta es el comando de la caja manual en el caso de la 4x2. Nos resultó esponjoso y algo impreciso. La dirección es muy liviana como la mayoría de las pick ups livianas y si bien no nos costó encontrar una buena postura de manejo, el volante nos quedó lejos y no tiene regulación en altura.

Esta versión full LTZ (tanto la 4x4 como la 4x2) tiene algunos chices tecnológicos que favorecen notablemente el tránsito por caminos de off road extremo. Estamos hablando del Sistema de Diferencial Autoblocante Trac-Lock, el control de descenso y sistema de arranque en pendientes.

Por otra parte, el control de tracción funciona como una suerte de bloqueo de diferencial en el eje trasero, de modo que cuando una de las dos ruedas traseras pierde tracción, en vez de quedar girando “loca” el sistema la traba y por ende puede desviar el torque a la rueda que sí está apoyada.

Así en este breve pero intenso contacto queda claro que la pick up de Chevrolet ahora se planta con mejores argumentos. Sólo resta aguardar el veredicto del mercado.

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